แผนผังวงจร
กุญแจ
- "A" การเชื่อมต่อไฟฟ้า
- "B" วงจรเชื้อเพลิงความดันต่ํา
- "C" ระบบระบายน้ํามันความดันสูง
- "D" ระบบระบวนการเชื้อเพลิงความดันต่ํา
| อ้างอิง | การกําหนด | การสอดคล้องของแผนภูมิไฟฟ้า |
|---|---|---|
| (1) | รางฉีดเชื้อเพลิงความดันสูงทั่วไป | - |
| (2) | ECU เครื่องยนต์ | 1320 |
| (3) | ปั๊มน้ํามันแรงดันสูง | 1208 |
| (4) | เครื่องทําความเย็นเชื้อเพลิง | - |
| (5) | ถังน้ํามัน | - |
| (6) | ปั๊มปริเมอร์เชื้อเพลิงด้วยมือ | - |
| (7) | ECU การควบคุมไฮบริด | 1919 |
| (8) | หัวฉีดดีเซล (1), (2), (3), (4) | (1331, 1332, 1333, 1334) |
| (9) | กรองน้ำมันเชื้อเพลิง | - |
| "a" | เซ็นเซอร์ความดันสูงของเชื้อเพลิง | 1321 |
การควบคุมการฉีดเชื้อเพลิง
อินเตอร์คอมพิวเตอร์ควบคุมไฮบริดรับคําขอของคนขับ (ABS, ESP, เครื่องเปลี่ยนอัตโนมัติ) และแปลงมันให้เป็นข้อมูลสําหรับมุมหมุนที่ต้องการจากมอเตอร์
อินเตอร์คอมพิวเตอร์ควบคุมไฮบริด ส่งความต้องการมุมหมุนของเครื่องยนต์ไปยัง อินเตอร์คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์
ECU ของเครื่องยนต์ กําหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่จําเป็นในการให้กําลังหมุนของเครื่องยนต์ที่จําเป็น
ขึ้นอยู่กับปริมาณเชื้อเพลิงที่คํานวณแล้ว ECU ของเครื่องยนต์จะกําหนดพาราเมตรต่อไปนี้
- ความดันของเชื้อเพลิงในรถไฟฉีดเชื้อเพลิงความดันสูง
- เวลาฉีดน้ํามัน
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเกี่ยวกับมลพิษ เพื่อลดความรุนแรงจากการเผาไหม้ และเพื่อปรับปรุงคุณภาพการขับรถ ECU ของเครื่องยนต์จะกําหนดพาราเมตรต่อไปนี้
- การฉีดเชื้อเพลิงที่จําเป็น (เริ่มฉีด)
- จํานวนการฉีดเชื้อเพลิงต่อวงจรของเครื่อง
- เวลาของการฉีดเชื้อเพลิงในแต่ละครั้งในรอบการทํางานของเครื่อง
เครื่อง ECU มอเตอร์ใช้รูปแบบการเผาไหม้ที่แตกต่างกัน
- โหมด "เย็น"
- โหมดตามนาม
- โหมดร้อน
- โหมด: การฟื้นฟูฟิลเตอร์การปล่อยอนุภาค
ระบบการเผาไหม้ที่แตกต่างกันถูกเปิดใช้ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบต่อไปนี้
- อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์
- สถานะการเปิดใช้งานของการฟื้นฟูกรองอนุภาค
แต่ละรูปแบบการเผาไหม้มีผลกระทบจํานวนเช่นเดียวกับช่วงเวลาของการฉีด
ความดันของเชื้อเพลิงในรถไฟฉีดเชื้อเพลิงความดันสูง
ทั่วไป
เมื่อความเร็วและน้ําหนักเครื่องยนต์ต่ํา มอเตอร์ไม่ต้องการความดันในการฉีดเชื้อเพลิงสูงสุด
เพื่อลดความดันในการฉีด, ECU มอเตอร์สั่งการตัวควบคุมการไหลของน้ํามันที่จะจํากัดการจัดส่งของเชื้อเพลิงที่ปั๊มความดันสูง
เซ็นเซอร์น้ํามันความดันสูงวัดความดันในรถไฟฉีดน้ํามันความดันสูง
ECU ของเครื่องจะคํานวณปัจจุบันการควบคุมสําหรับตัวควบคุมการไหลของน้ํามัน เป็นฟังก์ชันของความดันที่วัดโดยเซนเซอร์ความดันสูงของเชื้อเพลิง
ความพิเศษ
ปั๊มความดันสูงให้ความดันในการฉีดสูงสุดของ 1800 บาร์, ด้วยจุดสูงสุดของ 2000 บาร์, ในรถไฟฉีดความดันสูงของเชื้อเพลิง (ความดันถูกควบคุมโดยวาล์วกลภายในปั๊ม)
ความดันในการฉีดที่ต้องการจะคํานวณเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้
- อุณหภูมิอากาศเข้า
- ความเร็วรอบเครื่องยนต์
- (ภาระ) ของเครื่องยนต์
- อุณหภูมิสารหล่อเย็น
- อุณหภูมิของเชื้อเพลิงดีเซล
ความดันในการฉีดเชื้อเพลิงขั้นต่ําเพื่อเปิดเครื่องยนต์คือ 100 บาร์
เวลาการฉีดเชื้อเพลิง
ทั่วไป
ความดันในการฉีดเชื้อเพลิงเท่ากัน, เวลาฉีดที่ยาวนาน (หรือสั้นกว่า) ทําให้สามารถฉีดเชื้อเพลิงได้มากกว่า (หรือน้อยกว่า)
เมื่อมีความต้องการในการบรรจุเครื่องยนต์ที่ใหญ่ เมื่อความดันในการฉีดเชื้อเพลิงเท่ากัน เวลาในการฉีดเชื้อเพลิงจะถูกขยายออกไปเพื่อให้ได้มุมหมุนสูงสุดของเครื่องยนต์
เวลาฉีดเชื้อเพลิงตรงกับเวลาที่ ECU ของเครื่องจักรสั่งให้เครื่องฉีดเชื้อเพลิงเปิด
ความพิเศษ
เวลาในการฉีดเชื้อเพลิงคํานวณเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้
- อุณหภูมิอากาศเข้า
- ความเร็วรอบเครื่องยนต์
- (ภาระ) ของเครื่องยนต์
- อุณหภูมิสารหล่อเย็น
- ความดันของเชื้อเพลิงในรถไฟฉีดเชื้อเพลิงความดันสูง
การชดเชยการเคลื่อนที่ของเครื่องฉีดเชื้อเพลิง
วงจรการฉีดซ้ํา ๆ ทําให้เครื่องฉีดเชื้อเพลิงเสื่อม ซึ่งทําให้เกิดการเคลื่อนไหวในกระแสของเชื้อเพลิงที่ฉีด
การเคลื่อนไหวในกระแสของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไป ส่งผลให้เกิดเสียงดังจากการเผาไหม้ และเพิ่มมลพิษ
ECU ของเครื่องยนต์ชดเชยการเคลื่อนไหวในกระแสของเชื้อเพลิงที่ฉีด โดยใช้การแก้ไขเวลาฉีด โดยทําให้มันยาวขึ้นหรือสั้นลง
การทํางานของ ECU ของเครื่องยนต์เพื่อกําหนดการแก้ไขที่ควรใช้กับเวลาฉีด
- การคงความดันในการฉีดที่จุดมากกว่าหนึ่ง (250, 450, 800 และ 1300 บาร์กับหมุนของเครื่องยนต์ระหว่าง 1400 และ 2300 rpm) บน overrun
- การควบคุมเครื่องฉีดเชื้อเพลิงเป็นลําดับ โดยเพิ่มเวลาการฉีดเชื้อเพลิงเป็นระดับต่อเนื่อง
- การบันทึกความเร่งของล้อเลื่อนที่เกิดจากการฉีดเชื้อเพลิง
หมายเหตุเมื่อความเร่งของล้อเลื่อนตรงกับการฉีดเชื้อเพลิง 1 mg/stroke เครื่อง ECU ของเครื่องยนต์บันทึกเวลาฉีดเชื้อเพลิงที่จําเป็นในการได้รับการฉีดเชื้อเพลิงนี้
อีซีอีของเครื่องยนต์ตรวจจับการเคลื่อนที่ของเครื่องฉีดเชื้อเพลิงเมื่อมีเงื่อนไขดังนี้
- ความดันชั้นบรรยากาศสูงกว่า 799 mbar
- ไม่มีแรงกดที่กีดเร่งและเบรค
- เกียร์ที่ใช้งานที่ 3, 4 หรือ 5
- ความเร็วของยานยนต์มากกว่า 40 km/h
- ความเร็วของเครื่องยนต์ระหว่าง 1400 และ 2300 rpm
- การเปลี่ยนไส้กรองละเอียดไอเสียใหม่: ไม่ทำงาน
- อุณหภูมิของน้ําเย็น ระหว่าง 70°C และ 95°C
- อุณหภูมิอากาศสูงกว่า 5°C
- อุณหภูมิเชื้อเพลิงระหว่าง 20°C และ 80°C
การปรับผสม
ECU เครื่องยนต์สามารถรีเซ็ตส่วนผสมเครื่องยนต์เพื่อชดเชยสําหรับเครื่องฉีดและเซ็นเซอร์การไหลของอากาศ
การปรับผสมทํางานในระยะ 2
- การเขียนโปรแกรมของส่วนผสมตามนาม
- การแก้ไขการเคลื่อนไหวในส่วนผสม
การเขียนโปรแกรมส่วนผสมตามนาม
เครื่อง ECU ของเครื่องจะโปรแกรมส่วนผสมตามนามในช่วง 300 กิโลเมตรแรกของอายุการใช้งานของยานพาหนะ
เมื่อคนขับปลดกีดเร่งเครื่องยนต์ ECU จะเปรียบเทียบค่าจากเซ็นเซอร์ออกซิเจนกับค่าจากเซ็นเซอร์ไหลของอากาศ เพื่อคํานวณไหลของเชื้อเพลิงที่ฉีดจริง
การคํานวณการไหลของเชื้อเพลิง ทําให้สามารถหาค่ามุมหมุนที่เปรียบเทียบกับค่ามุมหมุนจริงได้ โดยที่ความแตกต่างระหว่างค่าทั้งสองค่านี้ถูกบันทึกไว้ในแผนที่ ECU ของเครื่องยนต์
การดําเนินการซ้ํากันในจุดทํางานที่แตกต่างกัน (หมุนเวียนเครื่อง / โหลด) เพื่อผลิตการพิมพ์แบบครบถ้วนที่ให้ค่าส่วนผสมตามนามินอลบนเครื่องยนต์ใหม่
การแก้ไขการเคลื่อนไหวในส่วนผสม
หลังกิโลเมตร 300 ครั้งแรก ECU ของเครื่องยนต์บันทึกส่วนผสมที่วัดในแผนที่การเคลื่อนไหวของส่วนผสม
ECU ของเครื่องยนต์เปรียบเทียบการพิมพ์ส่วนผสมนามธรรมกับการพิมพ์ส่วนผสมลอย และกําหนดค่ามุมหมุนใหม่เพื่อแก้ไขการลอยของส่วนผสม
ค่ามุมกําลังที่ถูกแก้ไขถูกนํามาใช้โดยตรงในการทําแผนที่สําหรับการรีไซเคิลแก๊สเสีย การไหลของอากาศและความดันของทูร์โบ
เงื่อนไขในการเปิดใช้งานเครื่องวัดสําหรับการปรับผสม
กลยุทธ์ในการปรับผสมผสมถูกเปิดใช้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขต่อไปนี้
- โหมดการเผาไหม้ "นามธรรม" หรือ "ร้อน"
- ระยะการเปิดใช้งาน: ตัวอย่าง
- อุณหภูมิของน้ําเย็น ระหว่าง 47°C และ 100°C
- อุณหภูมิอากาศระหว่าง - 20°C และ 40°C
- อุณหภูมิเชื้อเพลิงระหว่าง - 20°c และ 100°c
- ความดันชั้นบรรยากาศระหว่าง 900 mbar และ 1100 mbar
- Lambda ที่วัดอยู่ระหว่าง 1 และ 4,5
เริ่มฉีด
ทั่วไป
"E" ศูนย์ตายบน
"F" มุมแกนคัน
น้ํามันที่ฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ต้องใช้เวลาในการจุดไฟ
เครื่อง ECU ของเครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงก่อนศูนย์ตายด้านบนเพื่อชดใช้ความล่าช้าในการจุดไฟเชื้อเพลิง
นาทีของการฉีดให้มีการเผาไหม้ที่ดีที่สุดด้วยความดันสูงสุดในกระบอก, เพื่อผลักดันปิสตันเมื่อมันลง
นาทีของการฉีดกําหนดโดยมุม crankshaft เทียบกับศูนย์ตายด้านบน
มีเวลาฉีดหนึ่งครั้งสําหรับการฉีดเชื้อเพลิงในวงจรของเครื่องยนต์
- การฉีดเชื้อเพลิงก่อนวางอยู่ในช่วง "b"
- การฉีดเชื้อเพลิงหลักอยู่ในระยะ "c"
- การฉีดน้ํามันหลังการฉีดอยู่ในระยะ "d"
ความพิเศษ
ECU ของเครื่องยนต์กําหนดช่วงเวลาของการฉีดเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้
- ข้อมูลจากเซนเซอร์แกนคัม
- ข้อมูลจากเซนเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์
- (ภาระ) ของเครื่องยนต์
- อุณหภูมิอากาศ
- อุณหภูมิของน้ําเย็นเครื่องยนต์
- ความเร็วรถ
- ความดันบรรยากาศ
ในช่วงเริ่มต้นเครื่องยนต์: ECU ของเครื่องยนต์เพิ่มความเร็วในการฉีด เพื่ออํานวยความสะดวกในการเริ่มต้นเครื่องยนต์และลดการปล่อยสารพิษ
ในช่วงระยะการฟื้นฟูฟิลเตอร์การปล่อยอนุภาค
- ECU ของเครื่องยนต์ชะลอการฉีด
- การเผาไหม้จะสิ้นสุดในเครื่องปรับแหล่งกระตุ้น ซึ่งจะเพิ่มอุณหภูมิของแก๊สสูญเสีย
จํานวนการฉีดน้ํามัน
ทั่วไป
"E" ศูนย์ตายบน
"F" มุมแกนคัน
"e" ครั้งแรกก่อนฉีด
"f" การฉีดก่อนครั้งที่สอง
"g" การฉีดหลัก
"h" การฉีด "แบ่ง"
"j" หลังฉีดครั้งแรก
"k" ครั้งที่สองหลังจากฉีด
การฉีดเชื้อเพลิงก่อนฉีดเชื้อเพลิงจํานวนน้อยก่อนการฉีดเชื้อเพลิงหลัก เพื่อเพิ่มอุณหภูมิในห้องเผาไหม้
การเพิ่มอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ ทําให้เชื้อเพลิงดีเซลสามารถจุดไฟได้เร็วและรวดเร็วกว่าในการฉีดหลัก (ลดความรุนแรงในการเผาไหม้เชื้อเพลิง)
ปริมาณเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ถูกฉีดเข้าไปในช่องฉีดหลัก การเผาไหม้ที่เกิดจากการจุดไฟของเชื้อเพลิงดีเซล สร้างการเคลื่อนไหวของปิสตัน (การสร้างมุมหมุน)
การฉีดหลังการฉีด ที่ใช้ในยานพาหนะที่มีกรองอนุภาค ประกอบด้วยการฉีดเชื้อเพลิงในปริมาณหนึ่งในช่วงช่วงการสูญเสีย เพื่อเพิ่มอุณหภูมิของแก๊สสูญเสีย
การเพิ่มอุณหภูมิของแก๊สสูญเสียทําให้เกิดการทําลายของอนุภาคที่อยู่ในกรองอนุภาค
การฉีดหลังจากการฉีดสองครั้งใช้ตั้งแต่ความเร็วที่กําหนดไว้ก่อนในช่วงเลื่อนขั้นจนถึงความเร็วของเครื่องยนต์ 1250 rpm ภายใต้ความหนักเบา
หมายเหตุปริมาณเชื้อเพลิงที่จําเป็นสําหรับวงจรเครื่องหนึ่งจะกระจายไปทั่ว 3 แบบการฉีด
ความพิเศษ
อีซีอีของเครื่องยนต์สามารถสั่งให้มีการฉีด 6 มากที่สุดต่อวงจรของเครื่องยนต์
- การฉีด 4; เครื่องยนต์ที่รอบเดินเบา (2 ก่อนฉีด; 1 การฉีดหลัก; 1 หลังฉีด)
- 4, 5 หรือ 6; เครื่องยนต์ใต้ภาระ (1 หรือ 2 ก่อนฉีด; 1 หรือ 2 การฉีดหลัก; 1 หรือ 2 หลังฉีด)
- การฉีด 3, 4, 5 หรือ 6 ในการฟิลเตอร์อนุภาค (1 หรือ 2 ก่อนฉีด; 1 หรือ 2 การฉีดหลัก; 1 หรือ 2 หลังฉีด)
ตัวอย่างการเปลี่ยนแปลงของจํานวนการฉีดในแต่ละวงจร
"T" ทอร์คที่แสดง
"N" ความเร็วรอบเครื่องยนต์
"G" พื้นที่ฉีดปิลอตคู่
"H" พื้นที่ฉีดตัวนักบินเดียว
"J" โซนที่ไม่มีการฉีดตัวนํา
หมายเหตุทอร์มที่ระบุตรงกับทอร์มที่ได้รับจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง ทอร์มจริงตรงกับทอร์มที่ระบุ ลบการสูญเสียต่างๆ (การสูญเสียจากการขัดต่อของปิสตัน การสูญเสียความร้อน เป็นต้น)
เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ดังนั้นระยะเวลาของแต่ละวงจรของเครื่องยนต์ลดลง
- ECU มอเตอร์ไม่มีเวลาในการสั่งการฉีดหลายครั้ง
- จํานวนการฉีดต่อวงจรลดลง
กลยุทธ์การรับประทานน้ํามัน
มีความเสี่ยงของการเผาไหม้เองเมื่อน้ํามันจากวงจรหล่อลื่นในเครื่องยนต์ดีเซล ผ่านเข้าไปในห้องเผาไหม้ในปริมาณที่เพียงพอ
การเผาไหม้เองดังกล่าวอยู่นอกเหนือจากการควบคุมของ ECU ของเครื่องยนต์ และสามารถทําลายเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว
เพื่อป้องกันการทําลายของเครื่องยนต์, ECU มอเตอร์ใช้กลยุทธ์การรับน้ํามัน
การตรวจจับการทํางานของเครื่องยนต์ (การรับประทานน้ํามัน)
ECU ของเครื่องยนต์ตรวจจับการกินน้ํามันในกรณีดังต่อไปนี้
- ความเร็วเครื่องยนต์มากกว่า 6000 rpm เป็นเวลาอย่างน้อย 2 วินาที
- การฉีดตัด (ปล่อยคันเร่ง)
- ความแตกต่างระหว่างความดันเทอร์โบชาร์จเทอร์เบอร์แลนด์และความดันเทอร์โบชาร์จที่วัดมากกว่า 1500 mbars
- ค่า lambda น้อยกว่า 1.1
การหยุดเครื่องยนต์หลังจากการแข่ง
เครื่อง ECU ของเครื่องยนต์ทําให้เครื่องยนต์ตัดออกทันทีที่ตรวจพบการรับประทานน้ํามัน
การกระทําโดย ECU เครื่องยนต์ที่จะทําให้เครื่องยนต์ตัดออก
- การปิดเครื่องผสมอากาศ
- การตัดการฉีดน้ํามัน
เมื่อเครื่องยนต์หยุดทํางานแล้ว ECU ของเครื่องยนต์จะอนุญาตให้เริ่มต้นใหม่ในโหมดลดระดับ "Limp Home" เท่านั้น (ความเร็วสูงสุดของเครื่องยนต์ที่ 1300 rpm)