แผนผังวงจร
กุญแจ
- "A" การเชื่อมต่อไฟฟ้า
- "B" วงจรเชื้อเพลิงความดันต่ํา
- "C" ระบบระบายน้ํามันความดันสูง
- "D" ระบบระบวนการเชื้อเพลิงความดันต่ํา
| อ้างอิง | การกําหนด | การสอดคล้องของแผนภูมิไฟฟ้า |
|---|---|---|
| (1) | รางฉีดเชื้อเพลิงความดันสูงทั่วไป | - |
| (2) | ECU เครื่องยนต์ | 1320 |
| (3) | เครื่องทําความเย็นเชื้อเพลิง | - |
| (4) | ถังน้ํามัน | - |
| (5) | ตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง | - |
| (6) | หัวฉีดดีเซล (1); (2); (3); (4) | (1331, 1332, 1333, 1334) |
| (7) | ปั๊มเชื้อเพลิงความดันสูง | 1208 |
| (8) | ตัวควบคุมการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง | 1208 |
| "a" | เซ็นเซอร์ความดันสูงของเชื้อเพลิง | 1321 |
| "b" | เครื่องทําความร้อนด้วยเชื้อเพลิงดีเซล | 1276 |
| "c" (*) | น้ำในเซ็นเซอร์น้ำมันเชื้อเพลิง | 4050 |
| "d" | ปั๊มปริเมอร์เชื้อเพลิงด้วยมือ | - |
การควบคุมการฉีดเชื้อเพลิง
เครื่อง ECU ของเครื่องรับและแปลงความต้องการจากคนขับหรือจากยานพาหนะ (ABS, ESP, เครื่องยนต์อัตโนมัติ) เป็นข้อมูลเกี่ยวกับแรงหมุนที่จําเป็นที่ต้องการจากเครื่อง
ECU ของเครื่องยนต์ กําหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่จําเป็นในการให้กําลังหมุนของเครื่องยนต์ที่จําเป็น
ขึ้นอยู่กับปริมาณเชื้อเพลิงที่คํานวณแล้ว ECU ของเครื่องยนต์จะกําหนดพาราเมตรต่อไปนี้
- ความดันของเชื้อเพลิงในรถไฟฉีดเชื้อเพลิงความดันสูง
- เวลาฉีดน้ํามัน
เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานเกี่ยวกับมลพิษ เพื่อลดความรุนแรงจากการเผาไหม้ และเพื่อปรับปรุงคุณภาพการขับรถ ECU ของเครื่องยนต์จะกําหนดพาราเมตรต่อไปนี้
- การฉีดเชื้อเพลิงที่จําเป็น (เริ่มฉีด)
- จํานวนการฉีดเชื้อเพลิงต่อวงจรของเครื่อง
- เวลาของการฉีดเชื้อเพลิงในแต่ละครั้งในรอบการทํางานของเครื่อง
ความดันของเชื้อเพลิงในรถไฟฉีดเชื้อเพลิงความดันสูง
ทั่วไป
เมื่อความเร็วและน้ําหนักเครื่องยนต์ต่ํา มอเตอร์ไม่ต้องการความดันในการฉีดเชื้อเพลิงสูงสุด
เพื่อลดความดันในการฉีด, ECU มอเตอร์สั่งการตัวควบคุมการไหลของน้ํามันที่จะจํากัดการจัดส่งของเชื้อเพลิงที่ปั๊มความดันสูง
เซ็นเซอร์น้ํามันความดันสูงวัดความดันในรถไฟฉีดน้ํามันความดันสูง
ECU ของเครื่องจะคํานวณปัจจุบันการควบคุมสําหรับตัวควบคุมการไหลของน้ํามัน เป็นฟังก์ชันของความดันที่วัดโดยเซนเซอร์ความดันสูงของเชื้อเพลิง
ความพิเศษ
ปั๊มความดันสูงให้ความดันในการฉีดสูงสุดของ 1600 บาร์
ความดันสูงสุดได้รับอนุญาตในรถไฟฉีดน้ํามันความดันสูงทั่วไปในระยะเวลาจํากัดระหว่างอายุการใช้งานของยานพาหนะ
ความดันในการฉีดที่ต้องการจะคํานวณเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้
- อุณหภูมิอากาศเข้า
- ความเร็วรอบเครื่องยนต์
- (ภาระ) ของเครื่องยนต์
- อุณหภูมิสารหล่อเย็น
- อุณหภูมิของเชื้อเพลิงดีเซล
ความดันในการฉีดเชื้อเพลิงขั้นต่ําเพื่อเปิดเครื่องยนต์จะแปรผันตามอุณหภูมิรอบตัว
เวลาการฉีดเชื้อเพลิง
ทั่วไป
ความดันในการฉีดเชื้อเพลิงเท่ากัน, เวลาฉีดที่ยาวนาน (หรือสั้นกว่า) ทําให้สามารถฉีดเชื้อเพลิงได้มากกว่า (หรือน้อยกว่า)
เมื่อมีความต้องการในการบรรจุเครื่องยนต์ที่ใหญ่ เมื่อความดันในการฉีดเชื้อเพลิงเท่ากัน เวลาในการฉีดเชื้อเพลิงจะถูกขยายออกไปเพื่อให้ได้มุมหมุนสูงสุดของเครื่องยนต์
เวลาฉีดเชื้อเพลิงตรงกับเวลาที่ ECU ของเครื่องจักรสั่งให้เครื่องฉีดเชื้อเพลิงเปิด
ความพิเศษ
เวลาในการฉีดเชื้อเพลิงคํานวณเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้
- อุณหภูมิอากาศเข้า
- ความเร็วรอบเครื่องยนต์
- (ภาระ) ของเครื่องยนต์
- อุณหภูมิสารหล่อเย็น
- ความดันของเชื้อเพลิงในรถไฟฉีดเชื้อเพลิงความดันสูง
การชดเชยการเคลื่อนที่ของเครื่องฉีดเชื้อเพลิง
วงจรการฉีดซ้ํา ๆ ทําให้เครื่องฉีดเชื้อเพลิงเสื่อม ซึ่งทําให้เกิดการเคลื่อนไหวในกระแสของเชื้อเพลิงที่ฉีด
การเคลื่อนไหวในกระแสของเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไป ส่งผลให้เกิดเสียงดังจากการเผาไหม้ และเพิ่มมลพิษ
ECU ของเครื่องยนต์ชดเชยการเคลื่อนไหวในกระแสของเชื้อเพลิงที่ฉีด โดยใช้การแก้ไขเวลาฉีด โดยทําให้มันยาวขึ้นหรือสั้นลง
การทํางานของ ECU ของเครื่องยนต์เพื่อกําหนดการแก้ไขที่ควรใช้กับเวลาฉีด
- การคงความดันในการฉีดในหลายจุดเมื่อ "คนขับมีเท้าของเขาออกจากก้าวกระบี่"
- การควบคุมเครื่องฉีดเชื้อเพลิงเป็นลําดับ โดยเพิ่มเวลาการฉีดเชื้อเพลิงเป็นระดับต่อเนื่อง
- การบันทึกความเร่งของล้อเลื่อนที่เกิดจากการฉีดเชื้อเพลิง
หมายเหตุเมื่อความเร่งของล้อเลื่อนตรงกับการฉีดเชื้อเพลิง 1 mg/stroke เครื่อง ECU ของเครื่องยนต์บันทึกเวลาฉีดเชื้อเพลิงที่จําเป็นในการได้รับการฉีดเชื้อเพลิงนี้
การปรับผสม
ECU เครื่องยนต์สามารถรีเซ็ตส่วนผสมเครื่องยนต์เพื่อชดเชยสําหรับเครื่องฉีดและเซ็นเซอร์การไหลของอากาศ
การปรับผสมทํางานในระยะ 2
- การเขียนโปรแกรมของส่วนผสมตามนาม
- การแก้ไขการเคลื่อนไหวในส่วนผสม
การเขียนโปรแกรมส่วนผสมตามนาม
เครื่อง ECU ของเครื่องจะโปรแกรมส่วนผสมตามนามในช่วง 300 กิโลเมตรแรกของอายุการใช้งานของยานพาหนะ
เมื่อคนขับปลดกีดเร่งเครื่องยนต์ ECU จะเปรียบเทียบค่าจากเซ็นเซอร์ออกซิเจนกับค่าจากเซ็นเซอร์ไหลของอากาศ เพื่อคํานวณไหลของเชื้อเพลิงที่ฉีดจริง
การคํานวณการไหลของเชื้อเพลิง ทําให้สามารถหาค่ามุมหมุนที่เปรียบเทียบกับค่ามุมหมุนจริงได้ โดยที่ความแตกต่างระหว่างค่าทั้งสองค่านี้ถูกบันทึกไว้ในแผนที่ ECU ของเครื่องยนต์
การดําเนินการซ้ํากันในจุดทํางานที่แตกต่างกัน (หมุนเวียนเครื่อง / โหลด) เพื่อผลิตการพิมพ์แบบครบถ้วนที่ให้ค่าส่วนผสมตามนามินอลบนเครื่องยนต์ใหม่
การแก้ไขการเคลื่อนไหวในส่วนผสม
หลังกิโลเมตร 300 ครั้งแรก ECU ของเครื่องยนต์บันทึกส่วนผสมที่วัดในแผนที่การเคลื่อนไหวของส่วนผสม
ECU ของเครื่องยนต์เปรียบเทียบการพิมพ์ส่วนผสมนามธรรมกับการพิมพ์ส่วนผสมลอย และกําหนดค่ามุมหมุนใหม่เพื่อแก้ไขการลอยของส่วนผสม
ค่ามุมกําลังที่ถูกแก้ไขถูกนํามาใช้โดยตรงในการทําแผนที่สําหรับการรีไซเคิลแก๊สเสีย การไหลของอากาศและความดันของทูร์โบ
การฉีดน้ํามัน
ทั่วไป
"E" ศูนย์ตายบน
"F" มุมแกนคัน
น้ํามันที่ฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ต้องใช้เวลาในการจุดไฟ
เครื่อง ECU ของเครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงก่อนศูนย์ตายด้านบนเพื่อชดใช้ความล่าช้าในการจุดไฟเชื้อเพลิง
นาทีของการฉีดให้มีการเผาไหม้ที่ดีที่สุดด้วยความดันสูงสุดในกระบอก, เพื่อผลักดันปิสตันเมื่อมันลง
นาทีของการฉีดกําหนดโดยมุม crankshaft เทียบกับศูนย์ตายด้านบน
มีเวลาฉีดหนึ่งครั้งสําหรับการฉีดเชื้อเพลิงในวงจรของเครื่องยนต์
- การฉีดเชื้อเพลิงก่อนวางอยู่ในช่วง "e"
- การฉีดเชื้อเพลิงหลักอยู่ในระยะ "f"
ความพิเศษ
ECU ของเครื่องยนต์กําหนดช่วงเวลาของการฉีดเป็นฟังก์ชันของพารามิเตอร์ต่อไปนี้
ข้อมูลจากเซนเซอร์อ้างอิงการดูดซิลินเดอร์และการสูบ
ข้อมูลจากเซนเซอร์ความเร็วเครื่องยนต์
- (ภาระ) ของเครื่องยนต์
- อุณหภูมิอากาศ
- อุณหภูมิของน้ําเย็นเครื่องยนต์
- ความเร็วรถยนต์
- ความดันบรรยากาศ
ในช่วงเริ่มต้นเครื่องยนต์: ECU ของเครื่องยนต์เพิ่มความเร็วในการฉีด เพื่ออํานวยความสะดวกในการเริ่มต้นเครื่องยนต์และลดการปล่อยสารพิษ
จํานวนการฉีดเชื้อเพลิงต่อวงจรของเครื่อง
ทั่วไป
"E" ศูนย์ตายบน
"F" มุมแกนคัน
"g" ครั้งแรกก่อนฉีด
"h" การฉีดก่อนครั้งที่สอง
"j" การฉีดหลักครั้งแรก
การฉีดเชื้อเพลิงก่อนฉีดเชื้อเพลิงจํานวนน้อยก่อนการฉีดเชื้อเพลิงหลัก เพื่อเพิ่มอุณหภูมิในห้องเผาไหม้
การเพิ่มอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ ทําให้เชื้อเพลิงดีเซลสามารถจุดไฟได้เร็วและรวดเร็วกว่าในการฉีดหลัก (ลดความรุนแรงในการเผาไหม้เชื้อเพลิง)
ปริมาณเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ถูกฉีดเข้าไปในช่องฉีดหลัก การเผาไหม้ที่เกิดจากการจุดไฟของเชื้อเพลิงดีเซล สร้างการเคลื่อนไหวของปิสตัน (การสร้างมุมหมุน)
หมายเหตุปริมาณเชื้อเพลิงที่จําเป็นสําหรับวงจรเครื่องหนึ่งจะกระจายไปทั่ว 2 แบบการฉีด
ความพิเศษ
ตัวอย่างการเปลี่ยนแปลงของจํานวนการฉีดในแต่ละวงจร
"L" แรงบิดเครื่องยนต์
"M" ความเร็วรอบเครื่องยนต์
"G" โซนที่มี 2 preinjections และ 1 injection หลัก
"H" โซนที่มีการฉีด 2 ก่อนและฉีด 2 (การฉีด "แบ่ง")
"J" โซนที่มี 1 pre- injection และ 1 main injection
"K" โซนที่มี 1 เฉพาะการฉีดหลัก
เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ดังนั้นระยะเวลาของแต่ละวงจรของเครื่องยนต์ลดลง
- ECU มอเตอร์ไม่มีเวลาในการสั่งการฉีดหลายครั้ง
- จํานวนการฉีดต่อวงจรลดลง
กลยุทธ์การรับประทานน้ํามัน
มีความเสี่ยงของการเผาไหม้เองเมื่อน้ํามันจากวงจรหล่อลื่นในเครื่องยนต์ดีเซล ผ่านเข้าไปในห้องเผาไหม้ในปริมาณที่เพียงพอ
การเผาไหม้เองดังกล่าวอยู่นอกเหนือจากการควบคุมของ ECU ของเครื่องยนต์ และสามารถทําลายเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว
เพื่อป้องกันการทําลายของเครื่องยนต์, ECU มอเตอร์ใช้กลยุทธ์การรับน้ํามัน
การตรวจจับการทํางานของเครื่องยนต์ (การรับประทานน้ํามัน)
ECU ของเครื่องยนต์ตรวจจับการกินน้ํามันในกรณีดังต่อไปนี้
- ความเร็วเฉพาะของเครื่องยนต์
- การฉีดตัด (ปล่อยคันเร่ง)
- ความแตกต่างระหว่างการตั้งความดันของทูร์โบ และความดันเฉพาะของทูร์โบ
การหยุดเครื่องยนต์หลังจากการแข่ง
เครื่อง ECU ของเครื่องยนต์ทําให้เครื่องยนต์ตัดออกทันทีที่ตรวจพบการรับประทานน้ํามัน
การกระทําโดย ECU เครื่องยนต์ที่จะทําให้เครื่องยนต์ตัดออก
- การบังคับให้ปิดเครื่องผสมอากาศทางเข้า
- การบังคับให้ปิดวาล์ว EGR
- ห้ามการฉีดเชื้อเพลิง
- การลดการไหลหลังจากเริ่มต้น
- ความดันขั้นต่ําในรถไฟฉีดน้ํามันความดันสูง (การเปิดตัวประกอบการทํางานของปั๊มความดันสูง)
- การเปิดการฟื้นฟูของกรองการปล่อยอนุภาค
- การขอให้มีการเปิดขนาดสูงสุดของหมุนหมุน
- ระบบควบคุมความเร็ว / ระบบจํากัดความเร็ว
- การปิดการติดตามเครื่องผสมอากาศ
- การปิดการติดตามการทํางานของวาล์ว EGR
- การปิดการติดตามอัตราส่วนของออกซิเจนในอุณหภูมิ
เมื่อเครื่องยนต์หยุดทํางาน ECU การจัดการเครื่องยนต์จะอนุญาตให้เริ่มต้นใหม่ในโหมดลด: ด้วยการลดกระแสเพียงอย่างเดียว, จํากัดหมุนของเครื่องยนต์
การดําเนินการโดยใช้เครื่องมือการวินิจฉัยเป็นสิ่งจําเป็นเพื่อฟื้นฟูการดําเนินการปกติ
ลดการไหล
ECU ของเครื่องสามารถใช้ 4 กลยุทธ์การจํากัดการไหลของเครื่องฉีดในกรณีที่เกิดความผิดพลาดในส่วนประกอบของระบบฉีดหรือในเซนเซอร์ของก้าวกระตุ้น
กลยุทธ์การจํากัดการไหลเวียนอนุญาตให้มีการทํางานของเครื่องยนต์ แต่ด้วยความเร็วและมุมกําลังของเครื่องยนต์ที่จํากัด ความรุนแรงของการจํากัดขึ้นอยู่กับความผิดพลาด