Funktion: brændstoftilførsel Citroen Jumper II

Oversigt

NØgle

• "A" højtrykskredsløb
• "B" returkredsløb til brændstoftank
• "C" brændstofkredsløb, lavt tryk
• "D" elektriske forbindelser

Styring af indsprøjtning

Motorstyringscomputeren modtager og omdanner førerens indput, eller input fra bilen (ABS, ESP, automatgearkasse, BSI-boks) til oplysning om det nødvendige motormoment

Motorstyringscomputeren bestemmer den nødvendige brændstofmængde for at levere det efterspurgte motormoment

Alt efter den beregnede brændstofmængde, bestemmer motorstyringscomputeren følgende parametre

• Brændstoftrykket i dyserampen
• Brændstoffets indsprøjtningstid

For at opfylde forureningsnormerne, begrænse forbrændingsstøj og forbedre kørekomforten, bestemmer motorstyringscomputeren følgende parametre

• Den nødvendige indsprøjtningsavancering (start på indsprøjtning)
• Antal brændstofindsprøjtningsdyser pr. motorcyklus
• Den enkelte brændstofindsprøjtningsdyses tid under en motorcyklus

Brændstoftrykket i dyserampen

Når omdrejningshastighed og motorbelastning er lav, kræver motorens behov ikke et maks. brændstofindsprøjtningstryk

Føleren for brændstof højtryk måler trykværdien i indsprøjtningsrampen

Højtrykspumpen leverer et maksimalt indsprøjtningstryk på 1800 bar

For at reducere indsprøjtningstrykket styrer motorstyringscomputeren følgende komponenter

• Ventil til regulering af brændstofmængde
• Brændstofhøjtryksregulator

Det overskydende brændstof sendes da tilbage til tanken via brændstofreturkredsløbet

Referenceindsprøjtningstrykket beregnes på baggrund af følgende parametre

• Temperatur på indsugningsluft
• Motorens omdrejningstal
• Motorbelastning
• Kølervæsketemperatur
• Dieseltemperatur

Dvs. indsprøjtningstiden

Ved samme brændstofindsprøjtningstryk vil en længere indsprøjtningstid gøre det muligt at indsprøjte en større mængde brændstof og omvendt

Ved anmodning om stor motorbelastning forlænges brændstofindsprøjtningstiden ved det samme brændstofindsprøjtningstryk for at opnå maks. motormoment

Brændstofindsprøjtningstiden beregnes ud fra følgende parametre

• Temperatur på indsugningsluft
• Motorens omdrejningstal
• Motorbelastning
• Kølervæsketemperatur
• Dieseltemperatur
• Brændstoftrykket i dyserampen

Motoren startes

Ved start tages signalet fra speederpositionsføleren ikke i betragtning

Leveringsmængden og indsprøjtningstiderne baseres alene på kølevandstemperaturen vha. en specifik kartografi

Når motorens omdrejningshastighed er tilstrækkelig, tages signalet fra speederpositionsføleren igen i betragtning

Kold motor

En specifik kartografi anvendes, når kølevandstemperaturen ikke er tilstrækkelig (kold motor)

Motorstyringscomputeren udfører følgende rettelser

• Øger indsprøjtningstrykket
• Øger indsprøjtningstiden
• Øger indsprøjtningsavanceringen

Omdrejningstal i tomgang

Motorstyringscomputeren påvirker følgende parametre for at fastholde motorens omdrejningshastighed på 800 omdr./min.

• Indsprøjtningstrykket
• Dvs. indsprøjtningstiden
• Indsprøjtningstidspunkt (i forhold til kølevandstemperaturen)

Kompensation for brændstofdysernes afvigelse

De gentagne indsprøjtningscyklusser fremkalder slitage på indsprøjtningsdyserne og en afvigelse i indsprøjtet brændstofmængde

Afvigelsen i indsprøjtet brændstofmængde medfører forbrændingsstøj og forhøjet forureningstal

Følgende parametre gør det muligt for motorstyringscomputeren at bestemme afvigelsen i indsprøjtet brændstofmængde

• Motormoment
• Motorens blandingsforhold, der måles af den proportionale lambdasonde

Motorstyringscomputeren kontrollerer, at motormomentet fungerer regelmæssigt og tilpasser indsprøjtningstiderne på hver cylinder

Motorstyringscomputeren beregner det nominelle blandingsforhold og sammenligner det med signalerne fra lambdasonden og luftmassemåleren

Motorstyringscomputeren kompenserer for afvigelsen i den indsprøjtede brændstofmængde ved at korrigere indsprøjtningstiden

Brændstofindsprøjtning

Indsprøjtningstidspunkt

"E" øvre dødpunkt

"F" krumtapvinkel

"f" forindsprøjtninger

"g" hovedindsprøjtninger

"h" efterindsprøjtninger

Det brændstof, der sprøjtes ind i forbrændingskammeret, har brug for lidt tid, før det antændes

Motorstyringscomputeren indsprøjter brændstoffet inden øverste dødpunkt for at kompensere for forsinkelsen i brændstoffets antændelse

Der defineres et indsprøjtningstidspunkt for hver brændstofindsprøjtning pr. motorcyklus

• Forindsprøjtningerne af brændstof foregår i område "f"
• Hovedindsprøjtningerne ligger i område "g"
• Efterindsprøjtningerne er placeret i område "h"

Motorstyringscomputeren bestemmer indsprøjtningstidspunktet i forhold til følgende parametre

• Informationer fra knastakselføleren
• Informationer fra føleren for motoromdrejningshastighed
• Motorbelastning
• Lufttemperatur
• Kølevandstemperatur
• Bilens hastighed
• Atmosfærisk tryk

Under motorens startfase: motorstyringscomputeren øger indsprøjtningsavanceringen for at gøre det lettere at starte bilens motor og mindske de forurenende emissioner

I partikelfilterets regenereringsfase

• Motorstyringscomputeren forsinker indsprøjtningen (efterindsprøjtninger)
• Forbrændingen afsluttes i katalysatoren, hvilket øger udstødningsgassernes temperatur

Antal brændstofindsprøjtningsdyser pr. motorcyklus

"E" øvre dødpunkt

"F" krumtapvinkel

"j" første forindsprøjtning

"k" anden forindsprøjtning

"l" første hovedindsprøjtning

"m" anden hovedindsprøjtning ("split" indsprøjtning)

"n" første efterindsprøjtning

"p" anden efterindsprøjtning

"q" tredje efterindsprøjtning

Forindsprøjtninger

Under forindsprøjtningerne indsprøjtes en lille mængde brændstof inden hovedindsprøjtningen for at øge temperaturen inde i forbrændingskammeret

Med temperaturstigningen i forbrændingskammeret opnår man en hurtigere og mindre pludselig antændelse af brændstoffet end ved en primær-indsprøjtning uden præ-indsprøjtning

Præ-indsprøjtningen mindsker forbrændingsstøjen

Præ-indsprøjtningen deaktiveres, når motorens omdrejningshastighed er over 2200 omdr./min.

En primær indsprøjtning

Den største mængde brændstof indsprøjtes under hovedindsprøjtningen, og forbrændingen, der forårsages ved antændingen af dieselolien, får stemplet til at bevæge sig (momentskabelse)

Hovedindsprøjtningen kan udføres separat og giver anledning til en anden hovedindsprøjtning kaldet "split indsprøjtning"

"Split"-indsprøjtningen får udstødningsgassernes temperatur til at stige, hvilket gør det muligt at opvarme katalysatoren og reducere emissionerne af kvælstofilter (NOx)

Efter-indsprøjtning

Efterindsprøjtningen benyttes under regenerering af partikelfilteret og består i at indsprøjte en mængde brændstof i udstødningsfasen, efter at stemplet har passeret øverste dødpunkt

Det overskydende brændstof forbrændes i udstødningsmanifolden i nærheden af katalysatoren og partikelfilteret

Antallet af efterindsprøjtninger under regenerering af partikelfilteret afhænger af motorlasten og af partikelfilterets temperatur

• 1 efterindsprøjtning ved kraftig motorbelastning
• 2 efterindsprøjtninger ved middel motorlast
• 3 efterindsprøjtninger ved lav motorbelastning

Den øgede udstødningsgastemperatur gør det muligt at destruere partiklerne i partikelfilteret

Strategier til reducering af leveringsmængde

Motorstyringscomputeren kan anvende flere strategier til begrænsning af leveringsmængden, hvis der er fejl på en komponent i indsprøjtningssystemet

Strategierne til begrænsning af brændstofmængde tillader, at motoren kører, men i et nedsat omdrejningstal og med nedsat motormoment, idet nedsættelsen heraf afhænger af den konkrete fejl

Strategierne til begrænsning af leveringsmængden anvendes i tilfælde af fejl på en komponent i indsprøjtningssystemet

Når brændstoftemperaturen overstiger 75°C, reducerer motorstyringscomputeren leveringsmængden og indsprøjtningstrykket (insprøjtningstiderne varierer ikke)

Når brændstoftemperaturen når 90°C, mindskes motormomentet med 40%

Motorstyringscomputeren aktiverer brændstoftrykregulatoren og styrer indsprøjtningsdyserne for at begrænse den indsprøjtede brændstofmængde

Når strategierne til begrænsning af den indsprøjtede brændstofmængde benyttes, deaktiveres følgende funktioner

• Recirkulering af udstødningsgasser (EGR)
• Hjælp til regenerering af partikelfilteret

Standsning af diesel indsprøjtningen (I tilfælde af kollision)

I tilfælde af kollision afbryder en inerti-/kollisionskontakt tilførslen til brændstofkredsløbet ved at steltilslutte den elektriske fødepumpe, der er placeret ved brændstoftanken

Inerti-/kollisionskontakten er placeret under instrumentbordet i passagersiden

Motorstyringscomputeren afbryder indsprøjtningen, så snart den modtager informationen om steltilslutning af fødepumpen

Kollisionskontakten er forbundet med BSI-boksen via en ledningsforbindelse

BSI-boksen udfører følgende handlinger, hvis inerti-/kollisionskontakten registrerer en kollision

• Oplåsning af døre
• Tænder den indvendige belysning

Kollisionskontakten genaktiveres ved at trykke på den knap, der er placeret øverst på kontakten